Щ-щука!
Выдающийся русский инженер Николай Щукин – настоящая гордость железнодорожной отрасли России.
Основными направлениями деятельности инженера, 175-летие которого отмечали в конце апреля, были создание более мощного подвижного состава, постройка современных заводов по ремонту паровозов и разработка более совершенной сцепки подвижного состава.
 |
| Портрет инженера Щукина Н.Л. |
Николай Леонидович Щукин родился 25 апреля 1848 года. В раннем возрасте лишившись родителей, он был помещён в интернат, а затем поступил в Николаевское инженерное училище, по окончании которого служил в инженерно-сапёрной части. После увольнения из императорской армии Николай Щукин поступил в технологический институт, где под руководством профессора Н.П. Петрова освоил искусство вождения паровоза. Оставшись по окончании института преподавателем прикладной механики, Николай больше стремился к активной практической деятельности и параллельно начал работу инженером-консультантом на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги. В то время это был основной производитель паровозов и вагонов для железных дорог Российской империи.
В 1891 году профессор Щукин и управляющий Бельгийскими железными дорогами Бельпер разработали проект нового пассажирского паровоза осевой формулы 1-3-0 (одно бегунковое колесо, три движущих, поддерживающих нет), впоследствии – знаменитый паровоз серии Н (от Николаевской железной дороги, будущей Октябрьской), прослуживший до начала 50-х годов XX века. Всего было выпущено почти 1100 таких локомотивов.
После окончания Русско-японской войны возникла потребность в создании более мощного товарного паровоза на замену технически устаревшей «Овечке» (паровозу серии ОВ). Николай Леонидович разработал проект нового локомотива осевой формулы 1-4-0. В 1912 году эти паровозы получили наименование – Щ («Щука»), по фамилии профессора Щукина. Это был первый случай, когда локомотив назвали именем создавшего его инженера (вторым и последним случаем было переименование паровоза серии П-32 «Победа» в серию Л «Лебедянка», по фамилии инженера Льва Лебедянского). Последний Щ-2022 исключили из инвентаря Министерства путей сообщения только в 1961 году. Некоторое время «щуку» можно было увидеть работающей на заводских ветках.
.jpg) |
| Щ2067 |
Паровоз серии Щ оказался последним товарным паровозом, спроектированным по сложившимся к концу XIX века законам локомотивостроения. Его созданием закончился первый этап истории русской школы паровозостроения.
Много внимания профессор Щукин уделял строительству вагонов для массовых пассажирских перевозок на дальние расстояния. Он является автором проекта двухосного товарного вагона с подъёмной силой 20 тонн с металлической рамой. Вагон этот известен как «теплушка» и являлся основным перевозочным средством войск в России в период двух мировых войн.
Большое значение Николай Щукин отводил возведению паровозоремонтных заводов по всей сети железных дорог, для проведения капремонта локомотивов и изготовления запчастей и деталей к паровозам.
Огромный след в развитии подвижного состава русских железных дорог оставила возглавляемая около 20 лет Николаем Щукиным комиссия подвижного состава и тяги, или так называемая Щукинская комиссия. Все важнейшие вопросы паровозо- и вагоностроения, эксплуатации и ремонта находились в её ведении. Комиссия рассмотрела свыше 2200 различных вопросов по подвижному составу и дала путёвку в жизнь многим новым образцам паровозов и вагонов. Авторитет профессора Щукина был настолько высок, что известный конструктор паровозов Александр Раевский в тяжелейший период разрухи и голода начала 20-х годов заявлял, что готов работать под руководством Щукина не только бесплатно, но даже платить за это самому.
Николай Леонидович стал пионером трубопроводного транспорта в России. По его проекту в 1897-1907 годах был построен первый керосинопровод Баку – Батуми протяжённостью 900 километров и пропускной способностью 1 млн тонн керосина в год. Уже после ввода в эксплуатацию первого участка трубопровода стоимость транспортировки керосина упала в четыре раза (по трубопроводу – три копейки за пуд, по железной дороге – 13 копеек).
После смены власти в октябре 1917 года профессор Николай Щукин активно помогал советскому правительству налаживать работу железнодорожного транспорта. Он принимал участие в работе комиссии Феликса Дзержинского по транспорту и в работе научно-технического комитета НКПС. Его опыт и знания помогли выработать правильную линию в оживлении работы железных дорог после гражданской войны.
Инженер Щукин участвовал в подготовке знаменитого приказа №1042 от 22 мая 1920 года Главного управления путей сообщений, который содержал программу восстановления паровозного хозяйства в течение пяти лет. Председатель Совнаркома Владимир Ленин дал высокую оценку этой программе, назвав её «одним из первых хозяйственных планов государства».
В 1922 году по заданию Ленина в Петрограде начались работы по созданию первого магистрального тепловоза системы Я. М. Гаккеля. Николай Щукин возглавил технический совет по его постройке. Тепловоз ЯГ№1 строился на Балтийском судостроительном заводе и был сдан в эксплуатацию 6 ноября 1924 года, уже после смерти Щукина.
В 1923 году предполагалось широко отметить 50-летие научной деятельности профессора Щукина. Но, ввиду тяжёлой болезни юбиляра, было решено перенести чествование на более поздний срок. Празднование так и не состоялось. 2 июня 1924 года Николай Леонидович скончался.
В апреле 1925 года в стенах Московского института инженеров железнодорожного транспорта прошло торжественное чествование памяти профессора. Кстати, это учебное заведение было преобразовано из инженерного училища в институт стараниями Николая Леонидовича.
Владислав Реутов
