Щ-щука!

Выдающийся русский инженер Николай Щукин – настоящая гордость железнодорожной отрасли России.

Основными направлениями деятельности инженера, 175-летие которого отмечали в конце апреля, были создание более мощного подвижного состава, постройка современных заводов по ремонту паровозов и разработка более совершенной сцепки подвижного состава.

Портрет инженера Щукина Н.Л.

Николай Леонидович Щукин родился 25 апреля 1848 года. В раннем возрасте лишившись родителей, он был помещён в интернат, а затем поступил в Николаевское инженерное училище, по окончании которого служил в инженерно-сапёрной части. После увольнения из императорской армии Николай Щукин поступил в технологический институт, где под руководством профессора Н.П. Петрова освоил искусство вождения паровоза. Оставшись по окончании института преподавателем прикладной механики, Николай больше стремился к активной практической деятельности и параллельно начал работу инженером-консультантом на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги. В то время это был основной производитель паровозов и вагонов для железных дорог Российской империи.

В 1891 году профессор Щукин и управляющий Бельгийскими железными дорогами Бельпер разработали проект нового пассажирского паровоза осевой формулы 1-3-0 (одно бегунковое колесо, три движущих, поддерживающих нет), впоследствии – знаменитый паровоз серии Н (от Николаевской железной дороги, будущей Октябрьской), прослуживший до начала 50-х годов XX века. Всего было выпущено почти 1100 таких локомотивов.

После окончания Русско-японской войны возникла потребность в создании более мощного товарного паровоза на замену технически устаревшей «Овечке» (паровозу серии ОВ). Николай Леонидович разработал проект нового локомотива осевой формулы 1-4-0. В 1912 году эти паровозы получили наименование – Щ («Щука»), по фамилии профессора Щукина. Это был первый случай, когда локомотив назвали именем создавшего его инженера (вторым и последним случаем было переименование паровоза серии П-32 «Победа» в серию Л «Лебедянка», по фамилии инженера Льва Лебедянского). Последний Щ-2022 исключили из инвентаря Министерства путей сообщения только в 1961 году. Некоторое время «щуку» можно было увидеть работающей на заводских ветках.

Щ2067

Паровоз серии Щ оказался последним товарным паровозом, спроектированным по сложившимся к концу XIX века законам локомотивостроения. Его созданием закончился первый этап истории русской школы паровозостроения.

Много внимания профессор Щукин уделял строительству вагонов для массовых пассажирских перевозок на дальние расстояния. Он является автором проекта двухосного товарного вагона с подъёмной силой 20 тонн с металлической рамой. Вагон этот известен как «теплушка» и являлся основным перевозочным средством войск в России в период двух мировых войн.

Большое значение Николай Щукин отводил возведению паровозоремонтных заводов по всей сети железных дорог, для проведения капремонта локомотивов и изготовления запчастей и деталей к паровозам.

Огромный след в развитии подвижного состава русских железных дорог оставила возглавляемая около 20 лет Николаем Щукиным комиссия подвижного состава и тяги, или так называемая Щукинская комиссия. Все важнейшие вопросы паровозо- и вагоностроения, эксплуатации и ремонта находились в её ведении. Комиссия рассмотрела свыше 2200 различных вопросов по подвижному составу и дала путёвку в жизнь многим новым образцам паровозов и вагонов. Авторитет профессора Щукина был настолько высок, что известный конструктор паровозов Александр Раевский в тяжелейший период разрухи и голода начала 20-х годов заявлял, что готов работать под руководством Щукина не только бесплатно, но даже платить за это самому.

Николай Леонидович стал пионером трубопроводного транспорта в России. По его проекту в 1897-1907 годах был построен первый керосинопровод Баку – Батуми протяжённостью 900 километров и пропускной способностью 1 млн тонн керосина в год. Уже после ввода в эксплуатацию первого участка трубопровода стоимость транспортировки керосина упала в четыре раза (по трубопроводу – три копейки за пуд, по железной дороге – 13 копеек).

После смены власти в октябре 1917 года профессор Николай Щукин активно помогал советскому правительству налаживать работу железнодорожного транспорта. Он принимал участие в работе комиссии Феликса Дзержинского по транспорту и в работе научно-технического комитета НКПС. Его опыт и знания помогли выработать правильную линию в оживлении работы железных дорог после гражданской войны.

Инженер Щукин участвовал в подготовке знаменитого приказа №1042 от 22 мая 1920 года Главного управления путей сообщений, который содержал программу восстановления паровозного хозяйства в течение пяти лет. Председатель Совнаркома Владимир Ленин дал высокую оценку этой программе, назвав её «одним из первых хозяйственных планов государства».

В 1922 году по заданию Ленина в Петрограде начались работы по созданию первого магистрального тепловоза системы Я. М. Гаккеля. Николай Щукин возглавил технический совет по его постройке. Тепловоз ЯГ№1 строился на Балтийском судостроительном заводе и был сдан в эксплуатацию 6 ноября 1924 года, уже после смерти Щукина.

В 1923 году предполагалось широко отметить 50-летие научной деятельности профессора Щукина. Но, ввиду тяжёлой болезни юбиляра, было решено перенести чествование на более поздний срок. Празднование так и не состоялось. 2 июня 1924 года Николай Леонидович скончался.

В апреле 1925 года в стенах Московского института инженеров железнодорожного транспорта прошло торжественное чествование памяти профессора. Кстати, это учебное заведение было преобразовано из инженерного училища в институт стараниями Николая Леонидовича.

Владислав Реутов

Источник

Квест по библиотеке. 

Целый месяц с 27 января по 28 февраля 2023 года в Дорожной научно-технической библиотеке ЮУрЦНТИБ – структурного подразделения ЮУЖД – филиала ОАО «РЖД» проходил квест «Чемодан открытий» для студентов-первокурсников Челябинского института путей сообщения.  

Идея создания интеллектуальной игры с будущими железнодорожниками не новая для нашей библиотеки. Много лет подряд в качестве знакомства и продвижения библиотечных услуг среди молодежи проводились такие викторины как «Аукцион знаний», «Интеллектуальная пирамида», «Эрудит аукцион». В прошлом году формат таких встреч было решено изменить с легкой руки библиотекаря Харченко Юлии: «Идея провести квест в библиотеке у меня возникла около года тому назад. Хотелось внести в привычный формат библиотечных мероприятий эффект неожиданности и динамики, вывести студентов из читального зала. Понадобился не один месяц на разработку интеллектуальных заданий для двух команд, ведь саму игру планировалось приурочить ко Дню российской науки и, соответственно, было необходимо придерживаться заданной тематики. В процессе написания сценария квест приобрел не только научно-развлекательную цель, но и стал своего рода экскурсией по библиотеке». 

Каждую группу в холле библиотеки приветствовала её директор Людмила Пучкина. Она делилась с ребятами интересными фактами из истории библиотеки. А вот в читальном зале на экране проектора будущих железнодорожников «ждали» сразу две предшественницы Людмилы Андреевны – Лариса Вениаминовна Романенко и Вера Александровна Мензенкамф. Так за 10 минут просмотра фильма студенты знакомились с основными вехами жизни библиотеки, которые им определенно помогли для успешного прохождения семи этапов квеста. Участники, разделенные на две команды, в развлекательной форме соревновались между собой на уровень знаний, широту кругозора, сообразительность и внимательность, умение работать в команде и целеустремленность. На каждом этапе можно было заработать карточку с буквой, из которых после прохождения всех заданий необходимо было составить слово-фамилию известного российского учёного. Порой нелегко было ответить на вопросы с подвохом, но участники справились. 

Квест по извилистым коридорам библиотеки - это шанс проявить свои умения в ориентировании на местности при помощи карты. Но вероятность заблудиться всё равно высока! Чтобы ребята не свернули с планируемого маршрута к каждой команде прикреплялись проводники, в роли которых выступили Анна Шатрова и Валентина Шунина. Так, учащиеся ЧИПСа во главе с библиотекарями побывали в тех помещениях, куда не ступает нога обычного читателя – это закрытые для посещений книгохранилища, в том числе фонд редких и ценных книг, служебные лестницы, конференц-зал. 

Участвуя в квесте «Чемодан открытий», ребята познакомились с библиотекой, её фондами и услугами, увидели её насыщенную жизнь изнутри. Они узнали много нового об отечественных изобретателях, занимательных фактах открытия изобретений, порассуждали на тему оформления патента. 

После прохождения квеста ребята и их кураторы делились своими положительными впечатлениями с сотрудниками библиотеки. Формат знакомства настолько понравился студентам, что на него зарегистрировались практически все группы первого курса в общем количестве 368 человек. Сработало «сарафанное радио» о культурно-просветительской деятельности Дорожной библиотеки среди самих ребят. Проведенный квест помог не только привлечь железнодорожную молодежь в библиотеку, но и закрепил некоторых её участников уже в качестве постоянных читателей.

Харченко Юлия

 

Время первой.

До Зинаиды Троицкой ни одна женщина в мире не водила железнодорожный состав.

Профессия железнодорожного машиниста долго считалась специфически мужской. Но в 1930-е годы в СССР этот стереотип удалось опровергнуть.

Стахановка стальных магистралей Зинаида Троицкая

Зинаида Троицкая, по собственному признанию, «родилась в депо». Её отец занимался ремонтом паровозов, а мать трудилась табельщицей в депо Москва-Сортировочная. И родила она дочь прямо на рабочем месте – почти под стук колёс. Паровозные гудки сопровождали Зинаиду всё детство. Правда, грезила она поначалу совсем о других горизонтах – о дальних плаваниях, о морях и океанах. Но когда подросла, железнодорожная романтика перевесила морскую. Бойкая, улыбчивая девушка выучилась на слесаря по ремонту паровозов – и уже тогда мечтала стать машинистом. Чувствовала в себе силы водить составы, а уж о желании и говорить было нечего... Пробиться на курсы машинистов женщине было непросто, однако Зинаида умела преодолевать препятствия. Даже по старым чёрно-белым фотографиям можно рассмотреть характер – неукротимый, несмотря на открытую, простую девичью улыбку. В 1930 году её приняли на подготовку помощников машиниста. Занятия шли по вечерам, после 12-часовой рабочей смены в ремонтном цеху. Она досконально знала устройство паровоза и выпускные экзамены в итоге сдала на отлично – единственная с курса.

Зинаида Петровна Троицкая

Определили её поначалу на маневровый локомотив. Машинист, с  которым Зинаида должна была отработать первую смену, принял  девушку  в штыки: «Иди, откуда пришла, у меня и без тебя есть   помощник». Действительно, трудно было в то время представить  женщину в кабине паровоза. Но она не опустила руки, стала работать. А  вскоре Троицкой повезло – её перевели в помощники к опытнейшему   машинисту Андрею Степановичу Ермолаеву. С ним Зинаида стала  регулярно ходить в рейсы по маршруту Москва – Рязань. И Ермолаев –  человек, как говорится, строгий, но справедливый – дал ей самую   лестную характеристику. Именно он начал готовить свою помощницу к  экзамену на машиниста. Хотя начальство долго колебалось: можно ли  доверить женщине столь мощную технику?

Зинаида Петровна Троицкая

Непростой экзамен она сдала. И 8 марта 1935-го ей – первой женщине в мировой истории – доверили вести паровоз! Это был маневровый ЧН-394, требовавший ремонта. Троицкая своего «железного коня» холила и лелеяла. И вся её дружная бригада состояла из представительниц прекрасного пола. Помощник – Анна Кошкина, кочегар – Мария Федосеева. Троицкая учила девчонок: «Главное – не бояться, знать машину и аккуратно выполнять всё, чему нас учили. Тогда и навык придёт». Газеты писали, что её паровоз неизменно был самым чистым в депо. Она перевыполняла планы, считалась стахановкой.

О ней узнала вся страна. Первая в мире женщина-машинист! Сам Пётр Кривонос – легендарный машинист – не жалел в адрес Зинаиды добрых слов. Признал! Теперь её бригаде доверяли настоящие составы и долгие рейсы.

В апреле 1936 года в Кремле Зинаиде Петровне вручили орден Ленина. Ей в то время было всего лишь 23 года. Так и хочется вспомнить строки Владимира Маяковского: «Славьте, молот и стих, землю молодости». Она в тот день, конечно, сияла, как майское утро.

Советский плакат, изображающий
Зинаиду Троицкую на паровозе, 1939 год

К ней пришла слава – тоже непростое испытание. У другой бы закружилась голова, но Зинаида Троицкая – совсем ещё молодой специалист – проявила способности и к руководящей работе. Её первой из женщин назначили начальником паровозной службы Ленинской железной дороги. В 1938 году она выступила с призывом на весь Советский Союз – в духе того времени: «Женщины – на паровоз!» Она брала пример со знаменитой трактористки Паши Ангелиной, которая также призывала «сестёр» осваивать трактора. И призыв не остался незамеченным. Сотни женщин после этого поступили на курсы машинистов. Многие из них были жёнами железнодорожников, многие просто мечтали о скорости, мечтали водить тяжёлые составы. В годы войны эта инициатива Троицкой здорово поможет нашей железной дороге. Мужчины уходили на фронт, погибали – и женщины приходили им на смену, формируя бригады машинистов.

Троицкую назначили начальником Московской окружной железной дороги – той самой, которую недавно переоборудовали в МЦК. В 25 лет Зинаида получила «генеральскую» должность! В 1941 году эта дорога и её начальница сыграли героическую роль в обороне Москвы!

Троицкая, будучи на восьмом месяце беременности, не позволяла себе покинуть рабочее место. Немец под Москвой, в городе – паника. Она продолжалась всего несколько дней, но в войну многое решают порой даже не дни, а минуты.

16 октября Троицкая должна была принять воинский эшелон с Запада и отправить состав с эвакуированными на Восток. Важнейшее государственное задание – а выполнить его оказалось некому. Все куда-то канули, как под воду ушли в то утро. Даже в такой ситуации наша героиня не потеряла хладнокровия. Троицкая решила: «Сама поведу состав!» Даже кочегара не было, с этой ролью справился её личный водитель. Они доставили эшелон от Курского вокзала до станции Серебряный Бор, доставили на место дислокации бойцов, приняли раненых. А там удалось сформировать несколько паровозных бригад – в том числе из её учениц. И девочка у неё родилась вполне благополучно.

 

В ноябре 1943-го, накануне очередной годовщины Октябрьской революции, нарком путей сообщения СССР составил для Иосифа Сталина список «особо отличившихся работников железнодорожного транспорта», которым предлагалось присвоить звания Героя Советского Союза. Зинаида Троицкая шла в списке одной из первых. Но Верховный главнокомандующий почему-то её вычеркнул .

После войны легендарная женщина трудилась заместителем начальника Московского метрополитена. И, кстати, в метро в её время тоже немало женщин-машинистов водили составы. О своей громкой славе она напоминать не старалась, жила скромно, хотя 30 лет занимала высокую должность. И сохранила о себе добрую память среди коллег – надолго. Такое нечасто бывает! А сегодня, листая летопись российских железных дорог, её имя мы встречаем с гордостью: первопроходец. Как это почётно и трудно – быть первой. Такой мы и запомнили Зинаиду Петровну Троицкую.

Зинаида Петровна Троицкая выступает
в депо «Измайловская», 1967 год

В наши дни Министерство труда и соцзащиты  после долгого перерыва снова разрешило  женщинам работать машинистами. Поэтому  дело Зинаиды Троицкой продолжается. Только  на смену паровозам пришла современная техника.

Замостьянов Арсений

Источник

Паукер Герман Егорович (1822-1889)

Жизнь и карьера Германа Егоровича Паукера, занимавшего пост министра путей сообщения с ноября 1888 по апрель 1889 года, достойны внимания потомков. Он родился в 1822 году и, по его собственным словам, «принадлежал к тем людям, которые, будучи около тридцати лет от роду, впервые почувствовали всю силу железных дорог». В докладной записке 1852 года он писал, что «вся будущность путей сообщения связана с новым транспортом». Кроме того, он одним из первых инженеров отметил, что железные дороги не только изменят способ и скорость перемещения, но окажут огромное воздействие на социальные отношения между пассажирами и станут главной опорой государства. 

Паукер неустанно совершенствовал свои навыки в проектировании железных дорог. Когда он стал министром, личный фонд созданных им карт и схем насчитывал более 3 тыс. единиц хранения. Среди тех, что были реализованы, – проекты одноколейных дорог для крепостных сооружений Киева и Бобруйска, военная и грузовая дороги в Кронштадте. 

И, всё-таки, верблюд!

Каждый приезжающий в Челябинск непременно задаётся вопросом: Почему на гербе города изображён верблюд? Весьма странно, что именно это животное стало ключевым в символике столицы Южного Урала.

Ничего странного здесь нет! Верблюд с четырьмя мешками на гербе, это лишь напоминание о том, что когда-то по этим землям проходил Великий шелковый путь - караванная дорога, которая соединяла Азию и Средиземноморье. По ней перевозили шёлк из Китая…  На чём? На "кораблях пустыни"!  

«По странам и континентам» с юными железнодорожниками.

 

        Даже летом в библиотеке шумно и весело! 

     В результате информационного сотрудничества Детской железной дороги и библиотеки, уже не первый год получаются очень тёплые и познавательные встречи.

   В этом году встреча с учащимися Детской железной дороги была посвящена путешествиям по материкам и странам. Путешествие было, конечно же, интеллектуальным!

   Мы с ребятами виртуально побывали на всех континентах и отвечали на вопросы, связанные с историей, географией, культурой и литературой этого материка. Вопросы были очень разные: нужно было угадать звучащую классическую музыку, представить герб Австралии и вспомнить, кто такой Сэмюэль Клеменс.  Ребята справлялись! Кому-то было легко, кому-то – очень сложно, но версии вырабатывались, и команды шли к победе.

   За два летних месяца в нашей библиотеке побывало порядка 200 юных железнодорожников со всей Южно-Уральской дороги. Были ребята из Кургана, Златоуста, со станций Баландино и Вязовой, Миасса, Мисяша и Нязепетровска.

   Мы рады этой мимолётной летней дружбе. Надеемся, что и у ребят от библиотеки остаются только положительные эмоции. Ведь, наверняка, совсем скоро эти мальчишки и девчонки приедут поступать в Челябинские учебные заведения и будут знать, что у них в городе есть место, где им будут рады! И это на самом деле так!

 
 

 

«…взяться за перо…»

                                 К 170-му юбилею Н.Г. Гарина-Михайловского

"Взяться за перо" может каждый из нас, но не каждому дано обладать писательским талантом. А если и дано, не каждый может похвастаться богатым жизненным опытом и воплотить его в художественном слове!

 Чтобы интересно писать, надо интересно жить!

Интересно жил Николай Георгиевич Гарин-Михайловский! Всех заслуг этого удивительного человека не перечислить – инженер-изыскатель, писатель, путешественник, строитель железных дорог, меценат… Как же много он успел сделать за свою недолгую жизнь (1852-1906): построить дороги и создать образцовое хозяйство, совершить кругосветное путешествие и принять участие в русско-турецкой и русско-японской  войнах (в последней строил дорогу в Корее до Сеула), и написать замечательные книги, которые вошли в золотой фонд отечественной литературы.

О Гарине-Михайловском, талантливом литераторе, наше повествование…

Из читательских запросов по творчеству Гарина-Михайловского самым популярным является – «Детство Тёмы». Но другие труды писателя  заслуживают не меньшего внимания!

 Писатель говорил: «…в моей беллетристике выдуманных образов совсем нет: все взято прямо из жизни». И это так! Каждая его повесть, очерк, рассказ – это личная история, событие, боль, размышление, опыт… Многих смущает незаконченный, недоработанный вид некоторых его произведений, хотя настоящему любителю русской словесности это ни капли не мешает. И в оправданье этому есть серьезный аргумент – невероятная занятость. Как же мучился этот человек нехваткой времени, как торопился жить, будто знал, что отмерено ему немного. Вечно в движении,  в сумасшедшей спешке, писал «на ходу» – в вагоне, в телеге, как тогда говорили, писал «на облучке»…